Zemunski „Zmaj“ počeo je kao fabrika aviona, a najveći deo svog radnog veka proveo je u proizvodnji poljoprivrednih mašina. Iz njegovih pogona izlazili su školski dvokrilci, hidroavioni i lovci, a zatim vršalice, kombajni, berači kukuruza, prikolice i točkovi. Promena iz 1946. obuhvatila je vlasništvo, stručni kadar i proizvodni program. Ime je nastavilo da povezuje dve različite industrijske epohe.
Istorija fabrike prati i širenje Zemuna. Prve prostorije nalazile su se na Tošinom bunaru, naredni pogoni u Karađorđevoj ulici, a veliki posleratni kompleks na Auto-putu 18. Sa svakim preseljenjem rasli su zahtevi prema prostoru, mašinama i ljudima. U životima zaposlenih fabrika se povezivala sa stručnom školom, radnim mestom, usavršavanjem i stanom; na jugoslovenskim njivama sa mehanizacijom žetve.
Osnivanje 1927. i preseljenje u Karađorđevu
Fabrika aeroplana i hidroplana „Zmaj“ osnovana je 15. marta 1927. godine. Njeni osnivači bili su Jovan Petrović, inženjer niskogradnje, i Dragoljub Šterić, član beogradske trgovačke firme „Braća Šterić“. Stručni pregled Filipa Forkapića povezuje ih i sa Smederevskom kreditnom bankom i njenom beogradskom filijalom. Fabrika je počela da radi 1. maja 1927, kako navodi kustos Muzeja vazduhoplovstva Nemanja Glišić.
Početna adresa bila je Tošin bunar 27. Skromna baraka ubrzo je postala nedovoljna, pa se fabrika 1928. preselila u Karađorđevu ulicu, u prostorije postojeće stolarske radionice. Takav početak odgovarao je delu tadašnje avionske proizvodnje: drvena konstrukcija zahtevala je dobro obrađene i precizno spojene elemente, a stolarsko iskustvo dobijalo je novu primenu.
U novom prostoru otvorene su stolarska i bravarska radionica. Godine 1929. podignuti su strugara, montažni pogon, limarska i farbarska radionica, a potom i veća montažna hala. „Zmaj“ je 1937. postao akcionarsko društvo sa osnovnim kapitalom od osam miliona dinara; krajem 1939. zapošljavao je približno hiljadu radnika.
Fabrika se razvijala u gradu koji je dobijao sve značajniju ulogu u vazduhoplovstvu. Blizina aerodroma, „Ikarusovi“ pogoni i razvoj prateće industrije okupljali su konstruktore, pilote, mehaničare i radnike specijalizovane za nove proizvodne postupke. „Zmaj“ je u toj mreži gradio sopstveni program.
Francuske licence i prvi metalni lovci
U početku su važno mesto zauzimale francuske konstrukcije: školski Hanriot H.320, hidroavion H.41H i Gourdou-Leseurre B3. Licencna proizvodnja podrazumevala je preuzimanje tehničke dokumentacije, obuku i prilagođavanje fabričkih postupaka zahtevima određenog aviona. Na tim poslovima stvaralo se iskustvo potrebno za složenije projekte.
Poseban korak predstavljala su tri lovca Dewoitine D.27, koja je „Zmaj“ isporučio tokom 1929. i 1930. godine. Sklapana su od domaćih i uvezenih delova. Njihova konstrukcija bila je metalna, ali oplata nije svuda bila od metala: trup je imao duraluminijumsku oplatu, dok su krila bila presvučena platnom. Ta razlika pokazuje kako su se nove tehnologije uvodile postepeno, uz kombinovanje različitih materijala.
Rad na D.27 zahtevao je drukčiju obradu i sklapanje od drvenih školskih aviona. Ipak, mala početna serija nije prerasla u redovnu proizvodnju tog lovca. Za dalje opremanje jugoslovenskog vazduhoplovstva izabran je drugi tip, Avia BH-33E. Tehničko znanje stečeno u radionici i odluka o velikoj vojnoj porudžbini nisu uvek išli istim putem.
Fizirovi avioni i domaća konstruktorska škola
Uz strane licence razvijala se proizvodnja domaćih aviona. Rudolf Fizir izradio je prototip školskog Fizira FN u svojoj radionici u Petrovaradinu, a serije su potom izrađivale domaće fabrike, među kojima je „Zmaj“ imao značajno mesto. Muzej vazduhoplovstva izdvaja FN kao veoma uspešan školski avion domaće konstrukcije.
FN je služio početnoj obuci pilota. Njegova vrednost počivala je na pogodnosti za školovanje, jednostavnom upravljanju i osobinama potrebnim učeniku koji tek usvaja navike letenja. Takvi avioni bili su osnova vazduhoplovstva: obuka je prethodila prelasku na složenije mašine, bez obzira na to da li će pilot kasnije služiti u vojnoj ili civilnoj avijaciji.
U „Zmaju“ je razvijen i prelazni školski avion Fizir FP-2, povezan sa radom Rudolfa Fizira i Dušana Stankova. Stankov je od 1933. bio tehnički direktor i rukovodilac konstruktorskog biroa fabrike. FP-2 pripadao je narednom stepenu obuke, između osnovnog školskog letenja i zahtevnijih vojnih zadataka. Proizvodnja domaćih tipova davala je fabrici i konstruktorsko iskustvo, pored znanja stečenog na licencnim programima.
Jedan putnički avion za „Aeroput“
Godine 1935. u „Zmaju“ je izrađen tromotorni putnički Spartan Cruiser II za „Aeroput“. Avion je nastao po britanskoj licenci, uz prilagođavanja na kojima je radio Stankov. Nosio je registraciju YU-SAP i ostao jedini primerak ovog tipa licencno izgrađen u Jugoslaviji.
Uz školske, borbene i hidroavione, „Zmaj“ je tako ostvario i program putničkog aviona za civilnog prevoznika. Različite namene tražile su prilagođavanje konstrukcije i opreme, proširujući iskustvo njegovih konstruktora i radnika.
Fury, Hurricane i granice predratnog razvoja
Pred Drugi svetski rat „Zmaj“ je proizvodio britanske lovce Hawker Fury, a potom i Hawker Hurricane Mk I. Prelazak sa lovačkog dvokrilca na brzi jednokrilac sa zatvorenom kabinom i uvlačećim stajnim trapom pokazuje koliko su se zahtevi prema fabrici promenili za nešto više od jedne decenije.
Rad po licenci uključivao je savladavanje novih sklopova i preciznosti izrade, ali je zavisnost od nabavke delova i opreme ostajala. Uoči rata evropsko naoružavanje istovremeno je povećavalo potražnju za avionima i otežavalo njihovu proizvodnju. Zbog toga se istorija poslednjih predratnih serija mora posmatrati zajedno sa rokovima isporuke i događajima iz aprila 1941.
Prema pregledu Nemanje Glišića, „Zmaj“ je do Aprilskog rata proizveo 346 aviona i hidroaviona različitih namena. Taj zbir odnosi se na predratno razdoblje; kasniji nastavak rada fabrike pripada drugom vremenskom okviru.
Zmaj R-1: pokušaj razvoja dvomotornog aviona
Samostalni projekat dvomotornog aviona Zmaj R-1 trebalo je da objedini različite vojne zadatke. Razvijan je prema projektu Dušana Stankova i inženjera Ducića, za bombarderske, izviđačke i borbene uloge, a prvi let izveden je 1940. godine.
R-1 je ostao prototip. Do Aprilskog rata nije završen razvoj potreban za njegovo uvođenje u serijsku proizvodnju. Njegovo mesto u istoriji fabrike zato proizlazi iz konstruktorskog poduhvata: „Zmaj“ je pokušavao da sopstvenim projektom objedini iskustva stečena na školskim, putničkim i borbenim avionima.
Prototip i avion uveden u upotrebu predstavljaju različite stepene razvoja. Između prvog leta i pouzdane serijske mašine stoje ispitivanja, izmene, ponovljene provere i priprema proizvodnje. R-1 svedoči o ambiciji i mogućnostima konstruktorskog biroa u trenutku kada je rat prekinuo taj posao.
Rat, obnova i promena namene 1946.
Početkom aprila 1941. u fabrici su demontirane mašine i onesposobljavane instalacije. Deo priprema bio je usmeren na evakuaciju opreme i sprečavanje da pogoni neoštećeni padnu u ruke napadača. Posle okupacije nemačke vlasti nastojale su da obnove proizvodnju i remont. Glišić beleži i izradu aviona za vazduhoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske.
Po oslobođenju uspostavljena je prinudna uprava, vraćan je deo odnete opreme i obnavljan rad. Preduzeće je prešlo u državnu svojinu. Dragoljub Šterić bio je umro još 1939. godine. Za Jovana Petrovića Glišić navodi posleratnu sudsku osudu i konfiskaciju imovine, pa promena vlasništva obuhvata i zasebnu sudbinu osnivača fabrike.
Rešenjem Vlade FNRJ od 23. oktobra 1946. „Zmaj“ je postao Fabrika poljoprivrednih mašina. Oprema namenjena avionskim delovima i radnici specijalizovani za te poslove prebačeni su u „Ikarus“. Preostali kadar dobio je zadatak da razvije novi program.
Vazduhoplovna proizvodnja kratko je nastavljena i posle oslobođenja, a odluka iz 1946. odredila je trajnu promenu namene. Poljoprivredne mašine od tada postaju osnova njegovog razvoja.
Od vršalice 660 do programa za žetvu i transport
Prve posleratne godine donele su vrlo raznovrsne narudžbine. U fabričkoj dokumentaciji koju prenosi Forkapić pojavljuju se vetrenjače, vage, karbitske lampe, trijeri, francuski ključevi, dizalice, zaprežna kola i drugi proizvodi. Za nekoliko godina kroz program je prošlo gotovo sto vrsta proizvoda. Takav asortiman odgovarao je velikim potrebama obnove i mogućnostima pogona koji je tek menjao svoju namenu.
Tokom 1946. izrađeni su prototipovi male vršalice 660, a zatim je razvijena i vršalica 1070. Vršalica je odvajala zrno od požnjevenog useva; njen razvoj vodio je prema složenijim mašinama za prikupljanje i obradu roda. Od 1946. do 1949. sve jasnije se oblikovao program za ubiranje, vršidbu, čišćenje i transport poljoprivrednih proizvoda.
Uz vršalice su razvijani elevatori, krunjači kukuruza, selektori, mlinovi čekićari i prikolice. Povezivanjem tih poslova fabrika je dobijala jasniju specijalizaciju. Smanjivanje broja nepovezanih proizvoda omogućavalo je veće serije i usavršavanje postupaka za određene grupe mašina.
„Zadrugar“, povratak imena i nova lokacija
Godine 1951. „Zmaj“ se spojio sa beogradskom fabrikom poljoprivrednih mašina „Šumadija“. Novo preduzeće nazvano je „Zadrugar“ i pri registraciji je imalo 950 zaposlenih, od kojih 530 proizvodnih radnika. Objedinjavanje službi i programa trebalo je da smanji rasipanje kapaciteta i poveća serije odabranih proizvoda.
Ime „Zadrugar“ trajalo je nepune dve godine. Prema Forkapićevom pregledu, kupci su poznate mašine zatekli pod novim imenom proizvođača, što je stvaralo zabunu. Rešenjem Narodnog odbora grada Beograda od 9. januara 1953. vraćen je naziv Fabrika poljoprivrednih mašina „Zmaj“. Od 19. decembra 1955. preduzeće nosi naziv Industrija poljoprivrednih mašina „Zmaj“.
Radnički savet je 28. aprila 1951. doneo odluku o preseljenju iz Karađorđeve na Auto-put 18. Stari prostor bio je skučen, sa nepovoljnim objektima i komunikacijama. U narednim mesecima pripremana je seoba, prilagođavani su postojeći i građeni novi objekti na izabranoj lokaciji. Tamo će nastati veliki kompleks koji su posleratne generacije vezivale za ime „Zmaja“.
Kombajni i tehnološka saradnja pedesetih godina
Godine 1954. u razvojni plan kao hitan zadatak uneto je osvajanje proizvodnje kombajna i pratećih mašina. Kombajn je u jednoj pokretnoj celini povezivao košenje, vršidbu, odvajanje i čišćenje zrna. Njegova proizvodnja tražila je usklađivanje motora, prenosa, hidraulike i radnih sklopova, kao i pouzdanu obradu velikog broja delova.
Dokumentacija Međunarodne banke za obnovu i razvoj beleži da su tokom 1955. i 1956. pribavljene licence za kombajne od kanadske kompanije Massey-Harris-Ferguson, kasnije poznate kao Massey Ferguson, za mlinove od italijanskog OCRIM-a iz Kremone i za točkove od firme FERAT iz Torina. Tako su istovremeno razvijana tri važna dela fabričkog programa.
U periodu pripreme i uvođenja kombajna prošireni su objekti i ugrađena nova oprema. Broj zaposlenih porastao je sa približno 1.050 na više od 2.400. Od 1959. pripremana je nova velika rekonstrukcija sa halom za mašinsku obradu, čiji je prvi deo završen za dve godine. U nju je objedinjena oprema dotad raspoređena po različitim pogonima.
Razvoj kombajna povezivao je fabriku sa potrebama gazdinstava koja su sve više poslova obavljala mašinama. Za korisnika je pouzdanost bila naročito važna u vreme žetve: zastoj je istovremeno značio prekid više radnih operacija. Zbog toga su rezervni delovi, održavanje i poznavanje mašine pripadali istom poslu kao njena izrada.
Šta zaista znači podatak o 97 odsto kombajna
Izveštaj Međunarodne banke za obnovu i razvoj iz januara 1970. navodi da je 1. januara 1968. u Jugoslaviji bilo 12.526 kombajna u upotrebi, od kojih je 97 odsto proizveo „Zmaj“. To je udeo u tadašnjem broju postojećih mašina. Pokazuje koliko je zemunska fabrika bila zastupljena u mehanizaciji jugoslovenske poljoprivrede.
U istom izveštaju fizički obim ukupne proizvodnje raste sa približno 3.500 tona 1955. na gotovo 15.000 tona 1968. godine. Za 1968. navedena su 2.962 zaposlena: 2.204 u pogonima i 758 u kancelarijama. Pripajanje zemunske fabrike prikolica „Avala“ 1965. takođe je uticalo na veličinu preduzeća.
Dokument odvojeno prikazuje fakturisanu prodaju kombajna: 1.570 u 1965, 1.650 u 1966, 1.940 u 1967. i 1.910 u 1968. godini. Ti brojevi daju konkretnu sliku tržišnog obima, uz očuvanje razlike između prodaje i same proizvodnje.
Točkovi, dobavljači i širi fabrički program
„Zmaj“ je imao svoje pogone za kovanje, obradu lima, mašinsku obradu i montažu, a brojne sklopove nabavljao je od drugih preduzeća. Odlivci su dolazili iz Topole i Novog Sada, motori iz beogradskog IMR-a, koji ih je proizvodio po Perkinsovoj licenci, a drugi dobavljači isporučivali su hidrauliku, menjače i hladnjake.
Takva podela rada omogućavala je povezivanje specijalizovanih proizvođača. Gotov kombajn nosio je ime „Zmaja“, ali je njegova izrada zavisila od mnogo šire industrijske mreže. Program točkova dodatno je povezivao fabriku sa proizvođačima drumskih vozila, dok su prikolice, transportna i mlinska oprema proširivale poljoprivredni program.
U investicionom izveštaju iz 1970. razrađen je plan da kapacitet proizvodnje točkova do 1973. dostigne 2,3 miliona godišnje. To je bio cilj predloženog proširenja. Pokazuje koliki se značaj pridavao tom delu programa, uz proizvodnju kombajna po kojoj je fabrika bila najpoznatija.
Poljoprivredne mašine bile su glavni deo fabričke prepoznatljivosti, ali raznovrsnost ostalih poslova imala je i organizacionu svrhu. Sezonska potražnja za opremom za žetvu tražila je planiranje tokom cele godine; drugi proizvodi pomagali su da se ravnomernije koriste ljudi i mašine.
Razvoj modela i rad konstruktora
Uz rad po licenci razvijana su i sopstvena rešenja. Bankarski izveštaj iz 1970. navodi da je prodaja „Zmajevog“ modela Universal porasla sa 15 primeraka 1965. na više od 600 u 1968. godini. To je konkretan trag razvoja fabričkog programa već tokom šezdesetih.
U kasnijim sećanjima konstruktora pojavljuju se poznate oznake kombajna: „Jaguar“, 780, porodice 141 i 142, model 161, kao i 150, 170 i 190. One označavaju različite generacije i izvedbe, nastale tokom dugog prilagođavanja programa potrebama poljoprivrede. Iza brojčanih oznaka stajale su izmene sklopova, dodatna oprema i rad konstruktorskih timova.
O tom radu postoji i precizniji dokumentarni trag. U univerzitetskom izveštaju o stručnim rezultatima inženjera Mirka Đapića navedeni su razvoj uređaja za kombajn Z-190 iz 1981, sa primenom u „Zmaju“ od 1982, i rekonstrukcija Z-142 iz 1982, čije je rešenje fabrika koristila od 1983. Pored tih poslova evidentirani su uređaji za ubiranje soje i suncokreta.
Ti zapisi pokazuju kako je izgledalo razvijanje programa početkom osamdesetih: rad na kombajnu nastavljao se kroz pojedine uređaje i prilagođavanja različitim kulturama. Z-190 pripada tom razdoblju domaćeg konstruktorskog rada. Njegova istorija dobija jasniji sadržaj kada se poveže sa konkretnim zadacima i godinama primene tehničkih rešenja.
Uz kombajne su razvijani berači kukuruza, prikolice, transporteri, mlinska i silosna oprema. Širina programa davala je „Zmaju“ ulogu dobavljača više povezanih vrsta opreme, od ubiranja useva do njihovog prenosa i pripreme za čuvanje i preradu.
Radnici, stručna škola i Zmajeve kule
Razvoj fabrike počivao je i na školovanju kadra. U reportaži objavljenoj 2024. bivši konstruktor Mile Kovačević opisuje svoj put od „Zmajeve“ tehničke škole, koju je završio 1965, do rada u konstruktorskom birou. Takvo svedočenje povezuje školovanje sa konkretnim radnim mestom i dugom karijerom u istom preduzeću.
Prema toj reportaži i sećanjima sagovornika, u razdoblju najvećeg razvoja fabrika je zapošljavala više od 5.500 ljudi, dok je u razvoju radilo oko 300 zaposlenih, među njima približno 150 inženjera i tehničara. Ti podaci opisuju red veličine velikog sistema u kasnijim decenijama njegovog rada.
Isti izvor beleži da se u proleće 1979. oko 350 porodica uselilo u dva solitera od po 22 sprata, u stanove dodeljene preko fabričkog konkursa. Zgrade su ostale poznate kao Zmajeve kule. Fabrička istorija tako je dobila vidljiv trag i u stambenom prostoru Zemuna.
Proizvodi na stranim tržištima
Prodaja van Jugoslavije bila je važan deo „Zmajevog“ poslovanja. Dokumentacija s kraja šezdesetih potvrđuje izvoz točkova za Fiatovog licencnog proizvođača u Poljskoj i za Opel u Zapadnoj Nemačkoj. Razvoj tog programa povezivao je zemunsku fabriku sa zahtevima evropske automobilske industrije.
Bivši radnici u kasnijim svedočenjima opisuju i isporuke kombajna u afričke zemlje, Brazil i Kinu. Njihova sećanja pokazuju koliko je strano tržište bilo prisutno u svakodnevnom radu fabrike, od izrade mašina do tehničke podrške kupcima. Obim i vreme pojedinačnih poslova razlikovali su se od tržišta do tržišta.
Za fabriku je izvoz donosio i zahtev da se proizvod prilagodi drugačijim uslovima rada, usevima i načinu održavanja. Uspeh na stranom tržištu zavisio je od saradnje sa kupcem i mogućnosti da mašina bude upotrebljiva tokom više sezona.
Kriza i restrukturiranje
Veliki proizvodni sistem izgrađen u socijalističkoj Jugoslaviji zavisio je od zajedničkog tržišta, dobavljača iz različitih krajeva zemlje i kupaca među kombinatima, zadrugama i individualnim gazdinstvima. Raspad države, ratovi i međunarodne sankcije tokom devedesetih promenili su okvir u kojem je taj sistem poslovao. Prekinute veze bilo je teško nadoknaditi u uslovima sve slabijeg ulaganja u mehanizaciju.
Dokumentacija privatizacije pruža određene datumske oslonce za kasniju fazu. Odluka o restrukturiranju IPM „Zmaj“ doneta je 14. marta 2003, a program restrukturiranja prihvaćen je 28. marta 2005. Arhivski profil preduzeća iz perioda privatizacije beleži 647 zaposlenih. Fabrika je u taj postupak ušla sa višestruko manjim kolektivom nego u godinama najvećeg razvoja.
Takav pad menjao je sposobnost preduzeća da istovremeno održava proizvodnju, razvija nove mašine i čuva specijalizovana znanja. Posledice su se osećale i van fabričkog kruga, među dobavljačima i porodicama čiji je radni vek bio vezan za „Zmaj“.
Prodaja kapitala 2006. i kasniji tragovi preduzeća
Agencija za privatizaciju je 22. decembra 2006. zaključila ugovor o prodaji 98,64 odsto registrovanog kapitala IPM „Zmaj“. Kupac je bio konzorcijum firmi D’Arcy & Platt, Finpro, Agrocoop i Figra. Ugovorena cena iznosila je 1.005.000 evra, uz investicioni program od šest miliona evra i socijalni program.
Prodajna cena odnosila se na ponuđeni udeo kapitala. Ugovoreni iznos investicija predstavljao je obavezu kupca, a samo zaključenje ugovora ne govori koliko je ulaganja kasnije ostvareno niti kakav je bio njihov učinak na proizvodnju.
Dokumenti iz narednog razdoblja pokazuju da se prodaja ne može izjednačiti sa trenutnim prestankom postojanja preduzeća. U konsolidovanom godišnjem izveštaju za 2021. navedeno je prosečno 26 zaposlenih u matičnom društvu IPM „Zmaj“ a.d., sa adresom Auto-put 18, prema 28 u 2020. To je datirani trag poslovanja mnogo manjeg preduzeća, posle završetka epohe velikog fabričkog kolektiva.
Nasleđe dve industrijske epohe
U istoriji Zemuna „Zmaj“ zauzima mesto na kojem se susreću vazduhoplovstvo, poljoprivredna mehanizacija i svakodnevica industrijskog grada. Njegove tri lokacije prate promenu prostornih potreba fabrike; avioni i kombajni promenu namene; škola, konstruktorski biro i Zmajeve kule pokazuju koliko je proizvodnja bila povezana sa životom zaposlenih.
Prvo razdoblje ostavilo je školske i borbene avione, licencne programe i sopstvene konstruktorske pokušaje. Drugo je donelo mašine koje su obavljale žetvu širom Jugoslavije i stigle do udaljenih kupaca. Između tih razdoblja prenosila su se pojedina znanja, dok su se organizacija, tržište i sastav kolektiva temeljno menjali.
Ime „Zmaj“ zato čuva više od uspomene na poznati crveni kombajn. Ono pripada istoriji zemunskih radionica i hala, ljudima koji su u njima učili i radili, kao i velikim promenama kroz koje je grad prošao tokom dvadesetog veka.