Danas se između prostora nekadašnjeg hotela „Jugoslavija“ i zemunskog keja šeta uz Dunav. Tu su biciklisti, roditelji sa decom, pecaroši i prolaznici. Teško je zamisliti da su na gotovo istom mestu nekada bili peroni, šine, lokomotive, teretni vagoni, železničari, carinici i putnici sa koferima.
Prvi voz stigao je u Zemun 10. decembra 1883. godine, kada je puštena u saobraćaj pruga Novi Sad–Zemun. Preko Novog Sada i Subotice grad je uključen u železničku mrežu Austro-Ugarske. Za Zemun, koji je vekovima živeo od Dunava, drumova i trgovine, železnica nije bila samo novo prevozno sredstvo. Roba je mogla da putuje brže, putnici drugačijim ritmom, a u svakodnevicu grada ušao je potpuno novi zvuk – zvižduk lokomotive.
Stanica na granici dve države
Kada je stanica otvorena, Zemun se nalazio u Austro-Ugarskoj, dok je preko Save bila Kraljevina Srbija. Zato ovo nije bila obična lokalna stanica, već pogranična i carinska tačka – prvo mesto na austrougarskoj teritoriji u koje je putnik sa istoka ulazio železnicom.
Stanična zgrada bila je reprezentativna upravo zbog te funkcije. Pored prostora za putnike, kompleks je imao carinarnicu, ložionicu sa okretnicom i koloseke potrebne za prihvat i obradu vozova. Putnici, dokumenta i roba prelazili su državnu granicu, pa je stanica istovremeno bila mesto putovanja, kontrole i trgovine.
Godinu dana kasnije izgrađen je železnički most preko Save i Zemun je povezan sa Beogradom i srpskom železničkom mrežom. U avgustu 1884. preko mosta je prošao i dvorski voz kojim su kralj Milan Obrenović, kraljica Natalija i prestolonaslednik Aleksandar krenuli iz Beograda prema Beču. Voz se zaustavio u Zemunu pre nastavka puta prema severu.
Grad koji je do juče predstavljao krajnju tačku jedne železničke mreže postao je prolazna stanica na velikom pravcu između srednje Evrope i Balkana.
Na voz se išlo prema Dunavu
Stara stanica nalazila se preko puta prostora današnjeg hotela „Jugoslavija“, znatno bliže Dunavu nego što bi većina današnjih prolaznika pretpostavila. Železnica nije prolazila udaljenom periferijom, već je ulazila u gradski prostor, a oko stanice se postepeno razvio veliki saobraćajni i industrijski kompleks.
Tu nisu bili samo putnički peroni. Postojali su ranžirni koloseci, ložionica, skladišta, stovarišta uglja i drveta i drugi objekti povezani sa železnicom i privredom. Lokomotive, para, spajanje vagona, signali i zvižduci postali su svakodnevni zvuci Donjeg grada.
Stanica nije živela samo od putnika
Stare fotografije najčešće bude romantičnu sliku kofera, ispraćaja i lokomotiva pod parom, ali najveći značaj zemunske stanice nije bio samo u putničkom saobraćaju.
Bio je u robi.
Zemun je već bio razvijen trgovački grad, a sa rastom industrije železnica je dobijala još veći značaj. Vagoni su prevozili drvo, ugalj, poljoprivredne proizvode, sirovine i industrijsku robu. Industrijski koloseci povezivali su stanicu sa skladištima, pristaništem, fabrikama i drugim važnim objektima.
Posle Prvog svetskog rata, kada su Zemun i Beograd postali deo iste države, promenila se i uloga stanice. Preopterećena beogradska železnička stanica deo poslova prebacila je na Zemun, koji je sve više dobijao funkciju ranžirnog čvora.
Stanica koja je prvobitno bila važna pogranična tačka polako je postajala ogromno železničko radilište.
Rat je dodatno proširio železnicu
Tokom Drugog svetskog rata značaj zemunskog železničkog prostora dodatno je porastao. Po nemačkoj naredbi ranžirni prostor proširen je novim kolosecima na Bežanijskoj kosi. Postojale su i veze prema tadašnjem zemunskom aerodromu i pristaništu, što pokazuje koliko je železnica bila važna za vojni i teretni saobraćaj.
U savezničkim bombardovanjima 1944. železnička infrastruktura Zemuna predstavljala je vojni cilj. Gađani su stanica, koloseci, železnička veza prema mostu, aerodrom i drugi saobraćajni i industrijski objekti.
Posle rata stanica je obnovila rad, ali njen najveći problem više nije bio rat.
Bio je nedostatak prostora.
Gotovo milion vagona za godinu dana
Koliki je teret stanica nosila najbolje pokazuje 1960. godina. Prema podacima koje čuva Železnički muzej, kroz zemunski železnički prostor tada je prošlo 19.029 teretnih vozova sa čak 964.996 vagona.
Gotovo milion vagona za godinu dana.
Stanica nije bila projektovana za takvo opterećenje. Raspolagala je sa približno 17 kilometara koloseka, što je zadovoljavalo tek oko 60 odsto tadašnjih potreba. Zbog nedovoljnog kapaciteta vagoni su u proseku ostajali u stanici osam do deset sati.
Tamo gde se danas šeta uz Dunav nekada je neprekidno trajalo manevrisanje lokomotiva, razvrstavanje kompozicija, spajanje i razdvajanje vagona, utovar, istovar i čekanje vozova.
Obala nije bila šetalište.
Bila je radna zona.
Kada je železnica postala prepreka gradu
Šezdesetih godina ono što je 1883. bilo simbol napretka počelo je da predstavlja ozbiljan urbanistički problem. Koloseci, ranžirni prostor, stovarišta, ložionica i druga železnička infrastruktura zauzimali su veliki deo obale i fizički odvajali Zemun od Dunava.
Uz to su dolazili dim, prašina, ugalj, buka i sve intenzivniji teretni saobraćaj. Grad je rastao, Novi Beograd se razvijao, a stari železnički pravac više nije mogao da zadovolji potrebe velikog beogradskog čvora.
Godine 1967. doneta je odluka o novoj trasi Zemun Novi grad–Novi Beograd–Savski most, koja je obuhvatala i tunel kroz Bežanijsku kosu. Istovremeno je velika ranžirna stanica u Makišu preuzimala funkciju koju stari zemunski kompleks više nije mogao da obavlja.
Kada je 1970. prvi voz prošao novom trasom, počelo je uklanjanje stare železnice iz Donjeg Zemuna.
Stanica nije nestala preko noći
Godina 1970. često se navodi kao kraj stare zemunske stanice, ali je preciznije reći da je tada izgubila funkciju i da su počeli demontaža pruge i rušenje kompleksa.
Ložionica je uklonjena nešto ranije. Stanična zgrada, skladišta i ostali objekti uklanjani su postepeno, a poslednji delovi starog železničkog kompleksa porušeni su u decembru 1974. godine.
Tako je prostor koji je skoro devedeset godina pripadao železnici počeo da menja karakter.
Nestajale su šine.
Nestajali su magacini.
Nestala je stanica.
Zemun je ponovo počeo da izlazi neposredno na Dunav.
Šta je grad dobio, a šta izgubio
Urbanistički gledano, uklanjanje železnice otvorilo je ogroman prostor uz reku. Zemun je dobio kej, zelenilo, šetališta i mogućnost da Dunav više ne posmatra kroz redove vagona i železničkih objekata.
Ali je istovremeno izgubio jedno od najvažnijih mesta svoje moderne istorije.
Nije sačuvana stanična zgrada. Nema stare čekaonice, blagajne ni perona. Ne možemo ući u objekat i pokušati da zamislimo kako je izgledao polazak voza za Novi Sad, Budimpeštu ili Beč.
Gotovo čitav kompleks je nestao.
Gotovo.
Pet stubova koji nisu ukras
Na Zemunskom keju danas stoji neobično spomen-obeležje pored kojeg mnogi prolaze ne znajući šta predstavlja.
Postavljeno je 22. oktobra 1984. godine, povodom Dana oslobođenja Zemuna i jednog veka od uspostavljanja železničke veze sa Beogradom. Autor projekta bio je arhitekta Milun Stambolić.
Spomenik nije kopija stare stanice. Čini ga pet sačuvanih stubova koji su nekada držali nadstrešnicu na peronskoj strani zgrade i nekoliko metara železničkih šina.
To nisu dekorativni stubovi napravljeni da podsećaju na železnicu.
Zaista su pripadali stanici.
Zato predstavljaju jedan od retkih autentičnih fizičkih ostataka železničkog Zemuna.
Tragovi stare trase ipak nisu potpuno nestali
Iako je najveći deo železničkog prostora preoblikovan, stara pruga nije izbrisana bez ikakvog traga. Pored memorijalnih stubova i šina ostali su pojedini infrastrukturni tragovi nekadašnje trase.
Jedan od najzanimljivijih nalazi se u prostoru nekadašnjeg železničkog pravca prema Bežanijskoj kosi: stari podvožnjak koji danas mnogima izgleda kao neobjašnjiv betonski objekat među kućama.
Kada se zna šta je tu nekada prolazilo, slika grada postaje drugačija.
Današnje ulice više ne izgledaju sasvim isto.
Odjednom možemo da povučemo zamišljenu liniju kojom je nekada prolazio voz.
Mesto odakle se odlazilo u svet
Stara zemunska železnička stanica nije važna samo zato što je bila starija od beogradske. Njena važnost je u tome što je gotovo devedeset godina pratila promene samog grada.
Otvorena je kao pogranična stanica Austro-Ugarske. Godinu kasnije postala je veza sa Srbijom. Posle 1918. izgubila je državnu granicu, ali dobila sve veću ranžirnu funkciju. Prošla je kroz dva svetska rata, doživela bombardovanje i dočekala industrijski rast posleratnog Zemuna. A onda je upravo taj rast učinio staru trasu premalom i suvišnom.
Ako danas stanemo pored pet starih stubova na keju, teško je zamisliti nekadašnju stanicu. Ispred nas su šetalište i Dunav, a ne peroni i vagoni.
Ali pre više od jednog veka na tom mestu neko je kupovao kartu.
Neko je čekao voz.
Neko se vraćao kući.
Neko se poslednji put okrenuo prema Zemunu.
Lokomotiva bi krenula prema Novom Sadu, Subotici, Budimpešti, Beču i dalje.
Danas od tog sveta imamo pet stubova i nekoliko metara šina.
Malo za tako veliku stanicu.
Dovoljno da znamo gde je bila.