Danas između starog Zemuna i Beograda stoje blokovi Novog Beograda — široki bulevari, stambene zgrade, poslovne kule, parkovi i hiljade ljudi. Pre manje od jednog veka tu nije postojao Novi Beograd kakav poznajemo. Bile su bare, vodoplavno zemljište, nasipi, železnička pruga, poneki industrijski objekat i ogromna ravnica između dva grada. Ipak, na jednom nacrtu iz 1932. godine taj prostor već je imao centralni trg, široke ulice, javne zgrade, škole, muzeje, parkove, dečja igrališta, pristanište, pijacu i čitave stambene četvrti. Plan nije naručio Beograd, već zemunska gradska uprava. Da je istorija krenula samo malo drugačijim tokom, prostor današnjeg Novog Beograda mogao je dobiti sasvim drugačiju uličnu mrežu, drugačiji centar i mnogo neposredniju vezu sa starim Zemunom.
Kada je prazna ravnica postala gradilište budućnosti
Posle Prvog svetskog rata nestala je državna granica koja je vekovima razdvajala Zemun i Beograd. Gradovi koji su nekada pripadali različitim državama našli su se u istoj zemlji, a prostor između njih odjednom je dobio novo značenje. Zemunske vlasti su još 1920. godine razmišljale o uređenju tog područja, prvenstveno zbog razvoja industrije. Tokom dvadesetih regulisana je Gradska šuma, podizani su industrijski objekti, a ideja da se Zemun širi prema Savi više nije bila samo teorija.
Prelomni trenutak došao je početkom tridesetih, kada je započeta izgradnja mosta kralja Aleksandra I i puta koji je trebalo direktno da poveže Beograd sa Zemunom. Vodoplavna periferija postala je potencijalno jedno od najvrednijih građevinskih područja u zemlji. Zemunska uprava nije želela da čeka — odlučila je da nacrta grad.
Za posao je angažovan Đorđe Kovaljevski, jedan od značajnih urbanista međuratnog Beograda. Rođen 1888. u tadašnjem Jelisavetgradu u Ruskom carstvu, školovao se u Kijevu, a posle Ruske revolucije došao je u Beograd. Već je učestvovao u izradi Generalnog urbanističkog plana Beograda iz 1923. i dobro poznavao problem širenja grada preko Save. U februaru 1931. izradio je početnu skicu regulacije, tokom godine stručna komisija sastavljena od predstavnika državnih ministarstava i Zemuna razmatrala je buduće rešenje, a do marta 1932. nacrt regulacionog plana bio je završen. Tokom aprila i maja izložen je u Zemunu na javni uvid, a početkom jula gradska skupština ga je usvojila.
Grad koji nije postojao sada je postojao makar na papiru.
Grad koji nije trebalo da bude ni samo Zemun ni samo Beograd
Kovaljevski nije projektovao običan nastavak zemunskih ulica. Nova urbana celina trebalo je da bude mesto fizičkog spajanja Zemuna i Beograda — novi deo oba grada. Prostor je podelio na tri zone prema gustini stanovanja: gusto, srednje i retko naseljene delove. Najintenzivnije izgrađena zona između Save, Dunava i železničkog nasipa trebalo je da postane administrativno, poslovno i kulturno jezgro.
U njenom središtu nalazio bi se veliki centralni trg sa monumentalnim spomenikom, iz kojeg bi radijalne saobraćajnice vodile prema Zemunu, Beogradu i Bežaniji. Oko trga bile bi javne zgrade, a po ostalim delovima grada manji trgovi sa crkvama, gimnazijama, muzejima i drugim ustanovama. Između stambenih blokova planirana su dečja igrališta i velike zelene površine. Nije to bio samo plan parcela, već pokušaj projektovanja kompletnog grada — mesta gde bi ljudi stanovali, radili, išli u školu, šetali i izlazili na trg.
Postojeći aerodrom kod Bežanije, otvoren 1927, trebalo je da ostane, kao i zemunska železnička stanica, koja bi bila proširena. Novi grad dobio bi i pristanište u rukavcu između kopna i Ade Vrbak. Ostrvo bi bilo spojeno sa obalom, na njemu bi se podigli magacini povezani železničkim kolosecima sa zemunskom stanicom, a pored luke nalazila bi se velika pijaca i privredni centar. Plan je predviđao i još jednu veliku vezu preko Save — most preko Ade Ciganlije, kojim bi novi grad bio povezan sa Čukaricom i dalje sa Šumadijom.
Na papiru je to izgledalo gotovo kao grad budućnosti. U stvarnosti je još uvek najvećim delom bila močvarna ravnica.
Pre grada trebalo je pobediti vodu
Najveći problem nije bio urbanizam nego voda. Veliki deo zemljišta bio je nizak i izložen poplavama, pa bez nasipa i podizanja terena ozbiljna gradnja nije bila moguća. Zemunska uprava zato nije ostala samo na planovima. Godine 1932. inženjer Nikola Cvejić dobio je zadatak da projektuje zaštitni nasip između starog železničkog mosta i budućeg mosta kralja Aleksandra.
Nasip je imao dvostruku funkciju: trebalo je da štiti zemljište od vode, ali je njegova trasa istovremeno prilagođena budućoj ulici iz Kovaljevskog plana. Zemljani bedem jednog dana bi postao osnova gradske saobraćajnice. Projektovana dužina bila je oko 1.300 metara, širina krune šest metara, sa mogućnošću kasnijeg proširenja na deset. Zbog nepovoljnih vremenskih prilika radovi su se odužili i završeni su krajem novembra 1933. godine, uz ukupne troškove od oko 1,22 miliona dinara. Bio je to jedan od retkih delova velikog plana koji je zaista prešao sa papira na teren.
Ali nasip je gotovo odmah proizveo nešto što urbanisti nisu planirali — počela je neplanska gradnja. U njegovom zaleđu, između starog i novog mosta, postepeno se razvilo naselje koje je već pre Drugog svetskog rata nosilo ime Novi Beograd. Prema pojedinim podacima, do 1941. imalo je više stotina kuća, školu, bokserski klub, električno osvetljenje i ulice posute šljakom. Ime današnjeg grada, dakle, postojalo je pre posleratnog Novog Beograda, ali taj prvi Novi Beograd nije bio Kovaljevskog pažljivo organizovani grad sa trgovima i radijalnim ulicama. Nastao je uglavnom spontano.
Kada su se oko iste ravnice sukobili Zemun i Beograd
Dok je Zemun pokušavao da dobije konačno odobrenje plana, tokom 1933. godine počeo je ozbiljan spor. Na zajedničkim konferencijama sastajali su se predstavnici državnih ministarstava, železnice, vazduhoplovstva, rečnog saobraćaja, Beograda, Zemuna i Bežanije. Većina je imala tehničke primedbe, ali Beograd je imao mnogo veći problem.
Beogradska uprava smatrala je da je projekat preuranjen i da prostor preko Save mora biti uređivan prvenstveno prema budućim potrebama prestonice. Dok se ne donese konačna odluka, deo teritorije predlagan je kao zeleni pojas. Zemunci su tvrdili suprotno: ako se regulacija odmah ne usvoji, posle završetka mosta počeće bespravna gradnja koju će kasnije biti gotovo nemoguće zaustaviti. Pokazalo se da taj strah nije bio bez osnova.
Ali iza urbanističkih argumenata nalazio se i novac. Beogradski odbornici strahovali su da bi planska izgradnja na zemunskoj strani Save mogla da obori vrednost nekretnina u Beogradu. Troškovi života u Zemunu bili su niži, pa se računalo da bi deo stanovništva mogao da pređe preko novog mosta i nastani se na jeftinijoj strani. Zemunski odbornici odgovarali su da sudbina regulacionog plana ne sme zavisiti od „održanja visokih cena placeva s desne obale“.
Urbanizam se pretvorio u sukob dva grada oko istog komada zemlje.
Plan koji je stigao gotovo do realizacije
U julu 1933. godine Ministarstvo građevina dalo je saglasnost na Kovaljevskog plan, ali samo za vodoplavno područje između železničkog nasipa, Save i Dunava. Preostala je još potvrda Ministarskog saveta, a u štampi su se već pojavljivale optimistične najave da bi gradnja mogla početi naredne godine.
A onda se promenila administrativna karta.
U martu 1934. godine Zemun je izgubio status zasebne gradske opštine i, zajedno sa Bežanijom i drugim okolnim opštinama, uključen je u sastav Beograda. Proces potvrđivanja zemunskog plana je obustavljen, a prostor leve obale Save prešao je pod neposrednu nadležnost beogradskih vlasti.
Kovaljevskog grad nikada nije izgrađen.
Iste godine, 16. decembra 1934, otvoren je Most kralja Aleksandra I i uspostavljena neposredna drumska veza između Beograda i zemunske strane Save. Ono što je vekovima razdvajala državna granica sada je povezivao most, ali Zemun više nije mogao samostalno da odlučuje šta će se graditi na prostoru do njega.
Od tog trenutka počinje druga faza priče. Beograd preuzima planiranje leve obale. Krajem tridesetih nastaju Beogradski sajam, velika nasipanja terena i novi projekti, a posle Drugog svetskog rata na istoj ravnici počeće izgradnja potpuno drugačijeg Novog Beograda.
Grad koji je ostao na papiru
Kovaljevskog plan iz 1932. danas je posebno dragocen upravo zato što nije realizovan. Na njemu možemo da vidimo jedan mogući Zemun i jedan mogući Beograd koji nikada nisu postojali: grad sa centralnim trgom između dve istorijske varoši, radijalnim ulicama prema Zemunu, Beogradu i Bežaniji, muzejima i gimnazijama, lukom kod Ade Vrbak, pijacom uz pristanište, parkovima i dečjim igralištima, aerodromom na jednoj strani i železnicom na drugoj, kao i još jednim mostom prema Adi Ciganliji.
Nije to bio Novi Beograd koji će nastati posle 1945, niti je trebalo jednostavno da bude produžetak Zemuna. Bio je zamišljen kao grad između dva grada — mesto na kojem bi se Zemun i Beograd fizički spojili.
Na kraju se upravo to i dogodilo.
Samo ne onako kako je bilo nacrtano 1932.
Danas, kada iz Zemuna krenemo prema centru Beograda, granicu između gradova gotovo da više i ne primećujemo. Možda je to jedini deo Kovaljevskog plana koji se zaista ostvario.
Zemun i Beograd jesu se spojili. Samo je grad koji je trebalo da ih spoji zauvek ostao na papiru.